John Arthur “Jack” Brabham va nèixer el 2 d’abril de 1926 a Hurtsville, als voltants de Sydney, Austràlia. El seu pare tenia una xarcuteria i en Jack aviat aprengué a conduir el camió del negoci, tot i que particularment se li donava millor arreglar i mantenir-lo en perfecte estat. Així doncs, va entrar en un col.legi d’enginyeria, però als 15 anys ho va deixar per treballar als matins en un taller i a les tardes fer un curset de mecànica.
Amb 18 anys, Brabham va entrar a la Royal Australian Air Force. Ell volia aprendre a volar, però sent l’any 1944, i havent-hi un excés de pilots, el van posar a arreglar avions de guerra. El dia que va fer 20 anys va poder tornar a la vida civil, on va obrir un taller mecànic en un edifici que el seu oncle havia construït a unes terres propietat del seu avi.
Dos anys més tard, un amic americà anomenat Johnny Schonberg el va convèncer perquè, ja que arreglava el seu midget, l’anés a veure a una cursa. Al principi pilotar no convencia a en Jack, però un cop Schonberg es va retirar aquell mateix any, Brabham el va substituir i va proclamar-se campió australià aquell 1948, cosa que va repetir els tres anys següents. Brabham declarava al respecte que “els midgets van ser una gran escola. Havies de tenir grans reflexes, vivies… o mories depenent d’ells”.
El 1951, Brabham va començar a córrer fora dels ovals dels midgets, fent pujades. Inicialment ho va fer amb el mateix midget, però el 1953 va adquirir un Cooper i el va modificar, essent campió australià de l’especialitat aquell any. Va ser durant aquells anys que va rebre el sobrenom “Black Jack”, atribuït segons a qui es pregunta al seu cabell negre, al seu caràcter silenciós i discret o a la seva agressivitat al volant.
A finals de 1954 li van proposar fer una temporada a Europa, que llavors era l’epicentre de l’automobilisme. Establint-se a Gran Bretanya, va comprar-se un Cooper per competir en curses regionals. De tant visitar la fàbrica Cooper, va començar a conèixer bé tant en Charles com en John Cooper, i va començar a formar part de Cooper. Aviat va entrar a treballar amb ells i va fabricar el T40, amb el qual debutaria a la Fórmula 1, a l’edat de 29 anys, al GP de Gran Bretanya, havent d’abandonar. El T40 ja tenia el motor al darrere.
El 1956, Brabham va disputar un altre GP britànic amb un Maserati, però tampoc va acabar. També va fer algunes curses de Fórmula 2 i sportscars amb Cooper, però no va ser fins el 1957 que va fer una temporada més o menys sencera de Fórmula 1. Brabham no va sumar cap punt i el seu millor resultat va ser un sisè a Mónaco, però ja podia competir amb els grans noms de l’esport.
El canvi va venir el 1958. Aquell any, el Ferrari de Hawthorn amb motor a davant va ser el campió, però els petits Cooper amb motor al darrere ja es classificaven al davant. A les curses el millor resultat de Brabham va ser un quart, amb el qual va obtenir els seus primers punts a la Fórmula 1 amb 32 anys. La primera victòria d’un motor al darrere l’obtingué Stirling Moss a Argentina, però el 1959 les coses canviarien. Val a dir, també, que a finals de 1958 Brabham va aprendre a volar, i va ser dels primers pilots del món en viatjar en el seu propi avió a les curses.
El 1959, Brabham va guanyar dues curses, a Mónaco i a Gran Bretanya, però a l’arribar a l’última cursa, a Sebring, tant ell com Moss i Tony Brooks tenien possibilitats. Moss va abandonar aviat amb problemes de transmissió. El company de Brabham a Cooper Bruce McLaren va obtenir la seva primera victòria, mentre que Brabham es quedava sense gasolina. Va ser avançat per Brooks, però va poder empènyer el cotxe fins a l’arribada i quedar quart, sent el campió del món. L’any següent, les coses varen ser més fàcils. Brabham va guanyar 5 curses consecutives i va proclamar-se bicampió amb més claredat, mentre Ferrari aconseguia de la mà de Phil Hill l’última victòria d’un vehicle amb motor davanter.
Però Ferrari va actualitzar-se i l’any 1961 va aixafar la competència. Brabham havia contribuït molt a posar a punt els Cooper però la falta d’un motor competitiu només el va permetre sumar 3 punts durant tot l’any. Però el 1961 seria important per una altra fita de Brabham: va inscriure un Cooper a les 500 milles d’Indianàpolis. Els “roadsters” americans tenien motor a davant de 4.5 L i més de 400 CV; el Cooper-Climax cubicava 2.7 L i aproximadament 250 CV. Tot i així, Brabham va arribar a anar tercer abans de quedar nové, i la llavor del canvi a Amèrica va quedar plantada.
El 1962, Brabham va donar el pas. Ja al 1959, amb Roy Salvadori, havien intentar comprar Cooper. L’any següent, el seu amic Ron Tauranac va venir des d’Austràlia i van iniciar un negoci de millora de vehicles de sèrie, amb l’objectiu final de construir monoplaçes. Tauranac va contribuïr a dissenyar el Cooper T53 amb el qual Brabham va guanyar el seu segon títol, i ja el 1961 Brabham va començar a vendre els seus propis cotxes de Fórmula Júnior. Així doncs, es va fundar la Brabham Racing Organisation. Mentre el primer Brabham de Fórmula 1 arribava, Brabham va córrer amb Lotus 24. Amb els Lotus, va obtenir tres punts en cinc curses, mentre que amb el seu propi BT3, va obtenir dos quarts (6 punts) en tres curses.
El 1963, el domini de Lotus i Jim Clark va ser total, però Brabham i el seu company d’equip Dan Gurney van aconseguir, amb els nous BT7, un parell de segones posicions. Precisament, va ser Gurney qui va donar la primera victòria a Brabham a França el 1964, també amb el BT7. El 1965 va passar sense victòries mentre Clark tornava a dominar, però Brabham ja es preparava per al proper canvi de normes, que feia passar els motors dels 1.5 L als 3 de cilindrada.
Brabham va convèncer una companyia australiana, Repco, de que els preparés un vell motor Oldsmobile V8. Brabham va saber veure que, mentre el seu motor no seria el més potent, sí podria ser el més fiable i així va ser. Tant el 1966, en que ell mateix va ser campió amb 4 victòries, com el 1967, en que el seu company Denny Hulme va ser-ho amb dues victòries, hi havien motors de Ferrari, Ford, Honda i BRM més potents, però uns no eren fiables i els altres eren massa pesants.
Així doncs, amb el BT19, Brabham es va convertir en el primer, i fins ara únic campió del món amb el seu propi cotxe.
Per al 1968, Brabham va continuar refiant dels motors Repco. Hulme se’n va anar a McLaren i va arribar el prometedor Jochen Rindt. Però malgrat que el cotxe no era dolent, la fiabilitat del Repco en intentar extreure’n més potència va caure en picat i entre Rindt i Brabham tant sols varen sumar 10 punts. El 1969, les coses van anar un pèl millor, amb Jacky Ickx quedant subcampió al volant del BT26A que ja portava el motor Ford. Però Brabham es va lesionar un peu en uns tests i va decidir plegar. Va vendre l’equip a Tauranac, que a partir de llavors, tot i mantenint el nom de Brabham, era Motor Racing Developments.
Per a l’any 1970, Brabham gairebé aconsegueix tornar a fitxar Rindt, però Rindt va quedar-se a Lotus, amb una frase del seu llavors mànager, Bernie Ecclestone, que seria tràgicament certa a final d’any. Ecclestone li digué que “a Brabham conduiràs cotxes que no es trenquen, però a Lotus pots ser campió del món”. Al no trobar millor pilot, Brabham va seguir pilotant un any més. Així les coses, Brabham va guanyar la seva última cursa, a Sudàfrica, va quedar quart al campionat i, amb 44 anys, es va retirar, per a alleujament de la seva dona. Brabham comentaria al respecte uns anys més tard que “quan vaig plegar encara podia fer la feina, i podria haver guanyat el mundial de 1970. Però a vegades hi ha pressions familiars que no et deixen fer el que vols”.
Després de retirar-se, Brabham va tenir diferents tallers i negocis, incloent Engine Developments amb John Judd, que construia motors de competició. El 1985 va ser anomenat Sir per la Reina d’Anglaterra pels seus mèrits a l’automobilisme. Mentrestant, l’equip Brabham de Fórmula 1 va ser comprat per Ecclestone, que aconseguiria dos títols més amb Nelson Piquet. Ecclestone al seu torn el va vendre a Joachim Luthi, i l’equip inicià un lent declivi fins a la seva desaparició el 1992.
Brabham va morir als 88 anys el 19 de maig de 2014. Era pràcticament sord degut a tots els anys de competició sense protecció acústica, no hi veia molt degut a la degeneració macular i rebia diàlisi tres cops per setmana degut a problemes renals, que són els que el van acabar duent a la mort.
Però el seu llegat és incalculable. Pilots com Bruce McLaren o Dan Gurney varen seguir el seu exemple i van crear equips (McLaren i All American Races) que han fet història a ambdós cantons de l’Atlàntic. I els seus tres fills varen ser pilots: en Geoff va guanyar un campionat Can-Am i 4 títols IMSA; en Gary va guanyar les 12 hores de Sebring i va ésser present en dos GPs de F1 amb el lamentable equip Life, i en David va competir a la Fórmula 1 amb el mateix equip Brabham i Simtek, i va guanyar les 24 hores de Le Mans amb Alexander Wurz i Marc Gené. En David continua en actiu, i ara han aparescut els néts: en Matthew, fill d’en Geoff, corre a les Indy Lights americans, i en Sam, fill d’en David (i nebot del també pilot Mike Thackwell) corre la Fórmula Ford anglesa.
Així doncs, és probable que tinguem nom Brabham per anys, i en Black Jack mereix tot el reconeixement, doncs a vegades el seu nom queda oblidat quan es parla dels millors de sempre. Sempre surten Senna, Prost, Schumi, Fangio, Lauda… però només Brabham va tenir part important tant en la conducció, com en el disseny i fabricació dels seus bólids campions.
