La Pregunta: Gran Premi de Bahrain

GP de Bahrain: Quina normativa de motors us agradaria per a la Fórmula 1?

Guillem Solà: Personalment, admeto que en aquest tema penalitzaré molt per edat: vaig néixer el 1996 i vaig “iniciar-me” en aquest esport a partir dels 2000; per tant, els meus companys segurament tindran més història de motors a l’esquena i jo hauré de limitar-me a explicar la normativa que m’agradaria tenint en compte que només he viscut la F1 moderna.
Dit això, com he explicat, jo vaig començar a mirar la F1 cap als 2000 quan es corria amb V10s de 3000 cc i en tinc un bon record del so que feien; encara que molta gent preferirà els V12 que xisclaven -literalment- més enllà de les 18000 RPM. El següent canvi que vaig viure va ser el 2006. Es va reduir cilindrada i número de cilindres; i a partir d’aquí, al meu parer, la cosa ha anat a pitjor. Puc recuperar vídeos d’anys enrere i veure en acció V12s a màxim rendiment i se’m posa la pell de gallina. També com a aficionat a tot el que tingui cilindres, pistons i vàlvules em fa certa “emoció” pensar que dins d’un bloc motor hi ha 12 pistons perfectament sincronitzats per donar un rendiment espectacular i un so fins i tot bonic. Ja han passat a la història aquelles anunciacions espontànies de nou papa de Roma per la fumata blanca d’aquells turbos rebentats, motors trencats a cada Gran Premi…
Aquesta temporada, de fet, el número màxim de motors dels que disposen sense penalitzar és de quatre per pilot; i és coherent perquè s’ha guanyat molt en fiabilitat, però també és evident que han reduït rendiment i han afegit molta electrònica que substitueix l’oïda o el cul del pilot en el cas de notar quelcom que no acaba de rutllar al seu propulsor. Anys enrere teníem motors molt menys fiables que tècnicament arribaven a les 20000 RPM o més sense problemes aparents. Ara mateix, tenim motors realment fiables però els limitem a 15000 voltes i els omplim de sensors que fan aparèixer missatges a la pantalla del volant que, a l’hora de la veritat, el pilot ha de demanar per ràdio el que vol dir. Aleshores li etziben un “Stop the car, stop the car!” i tot arreglat.
Doncs jo preferiria un V10 o V8 pel cap baix i amb els sistemes de recuperació d’energia actuals. Crec que es recuperaria l’essència de la F1 dels grans motors alhora que també farien bandera de la innovació tecnològica que estem vivint amb els cotxes elèctrics i híbrids. No cal dir que trauria el limitador de revolucions i, si pots estirar fins les 25000, millor que fins a 18000 RPM! Llavors tornaria a haver-hi emoció de veure que qui tingui el millor motor potser no seria el més potent; sinó el que fos capaç de treure el màxim rendiment entre potència i fiabilitat.

Just Serrainat: ​​La normativa de motors a la Fórmula 1 és una cosa que no ha parat de canviar durant l​a ​història d’aquesta categoria, i podríem passar hores discutint quina seria la millor opció per donar més emoció a la competició i fomentar una major igualtat i lluita entre els equips, que a la fi és el que d​ó​na espectacle a la competició.
Hem passat per quasi totes les combinacions possibles V6, V8, V10, V12, motors amb Turbo, sistemes de recuperació d’energia, el KERS, el ERS i tot el que als enginyers se​’​ls hi hagi pogut passar pel cap, s’ha provat (tot i que molts no han arribat ni a posar-se en marxa).
Per mi el problema no és tant quin motor seria el millor per donar espectacle, sinó que la Fórmula 1 moderna crec que depèn massa de l’electrònica i l’aerodinàmica, perquè tot i que el propulsor continua essent la part més important del monoplaça, ha perdut una mica l’essència original de la competició.
Fa molts anys, vèiem com els pilots havien de vigilar i cuidar els motors durant la cursa i com si volien forçar una mica més del compte, pod​i​en acabar amb el propulsor trencat o amb el turbo rebentat. Ara a la que s’encén una llumeta vermella en algun panell, ja s’avisa al pilot que pari el cotxe o entri ràpidament al box.
També s’ha de tenir en compte que la prioritat per la seguretat que s’ha anat aplicant en els darrers anys ha estat un factor important al moment de crear moltes limitacions, ja que un motor enc​è​s en pista o una bassa d’oli a la pista no deixa de ser un factor de molt alt risc.
Tot i que sempre admiraré a tots els pilots actuals per que es juguen la vida per donar-nos un espectacle a cada cursa, ja em perdonareu, però sempre tindré molta més admiració per aquells pilots antics, que anaven amb motors V6 i V8 amb uns monoplaces, sense quasi cap tipus d’aerodinàmica, ni electrònica.
Sóc un gran aficionat al simracing i he pogut provar en el simulador molts monoplaces antics (amb les limitacions que puguin tenir aquestes rè​pliques) i us puc assegurar que portar aquells vehicles amb la potència que tenien i lo incontrolables que eren (sense parlar de com eren els circuits en aquells anys), era una feina només per alguns escollits i m’atreviria a dir que amb poca estimació per la seva integritat física.
En definitiva, personalment no tinc una preferència per una normativa determinada pels motors, però si fomentar uns monoplaces que​ tot i mantenir la seguretat que ha assolit la competició, tornessin una mica als orígens, potser amb no tanta fiabilitat​, on el pilot tingués més importància (que crec que ha perdut amb els anys) i que quan l’espectador veiés i sentís passar els monoplaces se li posés la pell de gallina.

Jordi Domènech: Jo estic d’acord amb els meus companys en el sentit de que els cotxes són massa fiables i que de tant en tant està bé que tothom, no només els equips amb menys recursos puguin patir la ruleta de l’avaria que et costa punts.
Tanmateix, jo enfocaria el proper canvi normatiu dels motors (previst cap al 2021) mirant d’eixamplar tant la base dels equips més petits com dels fabricants més agosarats. M’explico: penso que les normes de motors fa anys que són massa encotillades. Unes quantes dades: des de 1980 que els motors han de ser de 4 temps, des de 1989 que la cilindrada dels motors és dictada, des del 2000 que s’indica el nombre de cilindres i des de 2007 que es limiten les revolucions del motor.
Un pensa que la intenció de totes aquestes limitacions va ser fomentar per una banda la igualtat entre els equips i per l’altra evitar que les marques es gastessin milers de milions d’euros desenvolupant motors. Però la normativa actual va aconseguir l’efecte contrari: més desigualtat entre equips i les marques van gastar-se aproximadament mil milions d’euros creant els motors actuals.
Així doncs, jo tornaria a una fórmula d’equivalència com hi va haver sempre fins al 1989. Els motors actuals, interessants per a les marques de cotxe, podrien conviure potser amb motors V10 o V12 atmosfèrics de 4000 o 4500 cc, que sense els sistemes de recuperació d’energia serien més barats i més assequibles per als equips petits (de fet, els primers anys de F1 l’equivalència era aquesta, 4500 cc atmosfèrics o 1500 cc amb compressor). Cada any s’hauria de revisar l’equivalència per mantenir una certa paritat; Mercedes podria vendre que amb el seu motor 1.6 V6 obté molta potència i una gran eficiència per als seus cotxes de carrer, mentre que els petits simplement podrien competir contra els grans amb un Cosworth fet sense cap més aspiració que ser motor de curses.
I per altra banda, obriria la porta a qualsevol cosa. Vols fer un motor boxer? Endavant. Vols fer servir un motor de 16 cilindres? Tu mateix. Vols provar un motor rotatiu, o Diesel, o una turbina, o elèctric? Per què no? Evidentment aquests projectes “diferents” també serien subjectes a l’equivalència amb els turbo i els atmosfèrics.
En definitiva, crec que la Fórmula 1 ha de tornar a ser un espai d’innovació i crec que és més fàcil fer-ho amb motors que amb l’aerodinàmica, ara que el sector de l’automòbil viu moments de canvi. Però sense mai deixar de pensar en els equips petits i en les tecnologies provades.

Què en penseu vosaltres de la pregunta? Deixeu-nos un comentari o participeu al nostre Facebook.

Les dades imprescindibles per aquest cap de setmana

Quins pneumàtics fa servir cadascú?
Aquest any, a les cinc primeres curses Pirelli manarà els pneumàtics a utilitzar per tothom.

Horaris del GP de Bahrain

Divendres

Lliures 1: 13.00 (Movistar i Vodafone)

Lliures 2: 17:00 (Movistar i Vodafone)

Dissabte

Lliures 3: 14.00 (Movistar i Vodafone)

Qualificació: 17.00 (Movistar i Vodafone)

Diumenge

Cursa: 17.00 (Movistar i Vodafone)
Resum: 20.00 (Esport3)

Breus d’última hora:

-Pascal Wehrlein tornarà a l’acció després de descansar dos GPs.
-Fernando Alonso ha anunciat que no correrà al GP de Mònaco i participarà a les 500 milles d’Indianapolis amb Andretti Autosport, en conjunció amb McLaren.
-La FIA va presentar als pilots un nou concepte de protecció per al cockpit anomenat “shield”. Seria com una pantalla que començaria al morro i acabaria semblant a l’aeroscreen.
-Red Bull ha demanat un aclariment sobre les normes a la graella, després que Sebastian Vettel sortís una mica fora del seu lloc a Xina.

No us oblideu de fer la Superporra!!