Amb la mort de Jack Brabham desapareix el campió vivent més vell (ara és John Surtees, que té 80 anys). Però sobretot, mor una manera d’entendre l’esport de motor. Una sèrie de pilots que majoritàriament als anys seixanta, van decidir que ells mateixos podien fer-ho millor ja que no només eren pilots, sinó que tenien la base suficient com a mecànics i enginyers per modificar i millorar els seus monoplaces. Homes com Bruce McLaren, Dan Gurney, o els mateixos Surtees i Brabham varen crear els seus equips. Excepte en Big John, tots varen tenir un èxit notable, però avui en dia sembla que és un ofici que no tornarem a veure almenys a la Fórmula 1.
Així doncs, en homenatge a l’únic home que ha estat campió del món pilotant el seu propi cotxe, farem un repàs dels moments que defineixen a en “Black Jack”.
Els inicis als midgets
És possible que no haguéssim sabut mai de l’existència de Jack Brabham com a pilot de talla mundial. Ell es va passar la seva adolescència arreglant motors, ja sigui a la vida civil o quan va estar a l’exèrcit australià. Després de la segona guerra mundial, en Jack tenia el seu propi taller de cotxes i quan un pilot americà de Midgets li va encarregar el manteniment del seu monoplaça, tant sols era un altre encàrrec. Però quan el pilot es va retirar i va convidar a Brabham a pilotar, la resta, com diuen, és història…
Brabham amb el seu midget, any 1949
Adoptat pels Cooper
En dues ocasions, a l’arribar a Anglaterra, Brabham va comprar dos cotxes que van resultar dos fracassos, un era un Cooper-Alta que li va vendre el pilot amateur Peter Whitehead i després un Maserati 250F. En el primer cas, la família Cooper va permetre’l modificar un dels Cooper Bobtail sport amb el qual va salvar l’any 1955, i en el segon cas Cooper va acabar fitxant-lo per salvar l’any 1956. El propi Brabham admetia que “va tenir sort de sortir-se’n aquells dos anys”.
Derrotar Ferrari
Per a Brabham derrotar els vehicles de Maranello es va tornar en la seva principal motivació, motivació que venia de quan va arribar per primer cop a Europa l’any 1955. Brabham va visitar Maranello però no li van fer cap cas. Més tard, Enzo Ferrari va voler contractar-lo, ja a l’any 1960, però llavors Brabham el que volia era construir vehicles que guanyessin als monoplaces vermells. Fins i tot l’any 2011, quan hi havia rumors de que Mark Webber podria marxar a Ferrari, en Jack li va comentar que seria una decepció per a ell si marxava a Ferrari, quasi una traïció, doncs Ferrari era el seu principal rival als anys 60! No cal dir que Webber va seguir el consell…
Jack Brabham, Mark Webber i Alan Jones
La caixa de canvis Citroën
La novetat dels primers cotxes amb motor a darrere va ocasionar que hi hagués una falta de caixes de canvi dissenyades expressament per a aquests cotxes. L’any 1959, els cotxes amb motor davanter encara dominaven la graella, i el Cooper T51-Climax necessitava un canvi fiable. L’equip privat de Rob Walker va usar un canvi Colotti que va ser molt poc fiable.
Per la seva banda, Cooper utilitzava caixes de canvi Citroën, però no eren prou resistents. Brabham va anar personalment a la fàbrica a demanar caixes més resistents, però li van dir que trigarien dos anys. Llavors Brabham va demanar-los si ell mateix podia modificar alguns dels motlles que tenien a punt per fabricar. Dit i fet. En tres setmanes, Cooper disposava de 25 caixes de canvis que, segons Brabham, van ser claus per aconseguir el títol mundial aquell any.
Les 500 milles de 1961
Normalment, per a un pilot i equip debutants a les 500 milles d’Indianapolis, una novena posició seria un bon resultat. Més encara si el teu cotxe és un concepte completament diferent dels altres 32 participants i té 200 cavalls menys que els competidors. Brabham era 16 quilòmetres per hora més lent a les rectes, però a les corbes era 12 quilòmetres per hora més ràpid, cosa que igualava la competició. Però va haver d’aturar-se més vegades que els altres per canviar pneumàtics. Continua Brabham: “Si Dunlop hagués mogut el cul i ens hagués donat bons pneumàtics, hauríem guanyat. El cotxe era molt més ràpid que els altres amb les rodes que portava. Imagineu si haguéssim tingut pneumàtics decents…”
Ron Tauranac, el 50% de l’èxit
Tots els cotxes Brabham es varen dir BT: Brabham-Tauranac. Els dos australians s’havien conegut l’any 1951, corrent l’un contra l’altre al seu país. Quan Brabham va anar a Europa es van mantenir en contacte, Tauranac ja dissenyant els seus propis cotxes, i finalment l’any 1960 es van reunir de nou a Anglaterra. Tauranac ajudava a Brabham quan encara era a Cooper, i quan Brabham va donar el pas de construir els seus cotxes, Tauranac en va ser el dissenyador, aconseguint èxits tant a la Fórmula 1 com a la Fórmula 2 i la 3. Brabham va vendre l’equip a Tauranac l’any 1970, i aquest llavors el va vendre a Bernie Ecclestone l’any 1972. Però l’any 1975 va tornar a crear monoplaces anomenats Ralt. (Ron, Austin Lewis que era el nom del seu germà i Tauranac). Els Ralt van dominar les categories inferiors fins que l’any 1988 Tauranac va vendre i es va retirar definitivament.
Brabham i Tauranac
El motor Repco
L’any 1966 es va passar de motors de 1.5 litres a 3 litres. Coventry Climax va anunciar que no faria motors de 3 litres i els equips van haver de buscar-se la vida. Brabham i Ron Tauranac van contactar l’empresa australiana Repco. Brabham va descartar un bloc d’acer i en va buscar-ne un d’alumini, de sèrie, creient -correctament- que els altres equips tindrien problemes dissenyant nous motors i que valia més la pena refiar-se d’un disseny provat. Va trobar un bloc a la General Motors de Los Angeles d’un Oldsmobile que no va arribar a la producció. Brabham els va comprar per un preu molt barat, Repco els va modificar i mentre altres patien amb motors V12 o H16, la combinació completament australiana de Brabham i Repco va guanyar els títols de pilots i constructors dels anys 1966 i 1967.
El motor Repco al darrere del Brabham BT19
Massa vell?
Sempre s’ha dit que Brabham tenia un caràcter sec. Però també tenia humor. A mitjans de 1966 va complir els 40 i alguns rivals i periodistes es preguntaven si no era massa vell ja. Al GP d’Holanda, doncs, Brabham es va presentar al circuit amb un bastó i una barba llarga de mentida. I per demostrar que no era massa gran, va guanyar el títol aquell any amb el seu Brabham BT19.
Brabham va continuar sent competitiu fins la seva retirada als 44 anys, l’any 1970. De fet, considerava que si no hagués estat per un parell d’avaries, hauria pogut guanyar aquell títol còmodament.
La saga continua
El patriarca haurà mort, però els seus tres fills van competir amb diferents graus d’èxit. En David és qui ha tingut més èxit, guanyant a Le Mans i participant en 30 grans premis de Fórmula 1. En Geoff i en Gary van tenir menys sort, però van dedicar-se professionalment. Però no patiu, que sembla que tindrem Brabhams per estona. El fill d’en Geoff, Matthew, està corrent actualment a les Indy Lights, mentre que en Sam, fill d’en David, tot just comença a la Fórmula Ford anglesa. Si els gens competitius s’hereten, esteu segurs que en sentirem a parlar d’ells…
Matthew, Jack i Geoff Brabham
